Details
मेट्रो कारशेडची जागा आणि वृक्षतोडणी.. (भाग – १)
09-Sep-2019
”
अश्विनी भिडे, व्यवस्थापकीय संचालक
मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन
गुंतागुंतीच्या प्रश्नांना सोपी उत्तरे शोधण्याच्या अलीकडे सातत्यानं दिसणाऱ्या वृत्तीतून पर्यावरणप्रेम या कल्पनेचेही सुलभीकरण झाले आहे. झाड लावणे किंवा झाड वाचवणे किंवा त्याच्याबद्दल तीव्र स्वरात बोलणे म्हणजे आपले सखोल पर्यावरणप्रेम व्यक्त करणे किंवा आपण पर्यावरणप्रेमी असल्याचे सिद्ध करणे, असा बऱ्याच जणांचा समज झाला आहे. पर्यावरणविषयक समस्या, ग्लोबल वॉर्मिंगचा काळजीयुक्त मुद्दा आणि या व्यामिश्र प्रश्नांवरील गुंतागुंतीची उत्तरे, त्यांच्या अंमलबजावणीतील अडचणी यांना थोडासुद्धा स्पर्श न करता सुलभीकरणाद्वारे आपण फार मोठी क्रांती करत असल्याच्या आवेशात वृक्षतोड या विषयावर सर्वच हौशे, नौशे, गौशे तावातावाने बोलत राहतात. झाडे तोडावी लागत असल्यास ती कशासाठी याची कोणतीही चौकशी न करता झाडे तोडण्याला निषेध नोंदवला की आपले राष्ट्रीय कर्तव्य पार पाडले याचे कृतक समाधानही मिळून जाते आणि मूळ समस्येवर तोडगा काढण्याची त्यांची कोणतीही अधिकृत जबाबदारी नसल्याने त्याचे कोणते ओझेही उचलावे लागत नाही.
मेट्रोची कारशेड किंवा मेट्रो यार्ड हे मार्गिकेच्या कोणत्यातरी एका टोकाजवळ असणे आवश्यक असते, कारण रोजचे मेट्रोचे चलनवलन म्हणजे ऑपरेशन तेथूनच चालू होते. रात्री सर्व ट्रेन्स मुक्कामाला तेथे परत जातात. त्यांची रोजची देखभाल तेथे होते. ऑपरेशन कंट्रोल सेंटर तेथे असते. दर ३ मिनिटांच्या फ्रिक्वेन्सीने ट्रेन्स, पूर्णतः ऑटोमॅटिक आणि चालकरहित तंत्रज्ञान असणाऱ्या ट्रेन्स पूर्ण कार्यक्षमतेने चालवायच्या असतील, ट्रेन्सची आणि प्लॅटफॉर्म्सची स्वयंचलित दारे आणि इतर अनेक प्रणाली जर विनाअडथळा चालवायच्या असतील आणि रोजचे १७ लाख प्रवासी जर वाहून न्यायचे असतील तर या प्रत्येक गोष्टींमध्ये डेपोचा आणि त्यातील विविध प्रणालींचा सहभाग असतो. त्यामुळे डेपो कुठे असला पाहिजे याचे नियम ठरलेले आहेत. मेट्रो ऑपरेशनची तंत्रिकताच हे नियम निश्चित करते. कोणीही व्यक्ती तिच्या आवडी-निवडीनुसार डेपो कुठे असावा, यावर सवंग भाष्य करू शकत नाही.
मेट्रो प्रकल्प हाती घेताना मार्गिका निश्चितीच्या पहिल्या टप्प्यातच डेपोचा विचार होतो. डेपोसाठी जागा नसेल तर प्रकल्पाचा विचारही करू शकत नाही. आठ वर्षांपूर्वी मेट्रो-३ हाती घेण्याचा निर्णय झाला, तेव्हाच उपलब्ध सर्व पर्यायांचा सखोल अभ्यास करून, अन्य पर्याय उपलब्ध नाहीत, याची खात्री केल्यानंतर आरे येथील दुग्ध व्यवसाय विभागाची शासकीय जागा निश्चित झाली. या जागेसाठी पर्यावरण संघात अभ्यास (EIA) केला गेला. पब्लिक हिअरिंग घेतले गेले आणि त्यानंतर या जागेस राज्य मंत्रिमंडळाने मान्यता देऊन ही जागा विहित पद्धतीने मेट्रो कॉर्पोरेशनला २०१४ मध्ये दिली. त्यावर कामही सुरू झाले. आता या सर्वच प्रक्रियेवर शंका घेणे हा उथळपणा. या पर्यायांमध्ये मुंबई विद्यापीठाच्या कलिना कॅम्पसची जागा, धारावी झोपडपट्टी, बिकेसी येथील एमएमआरडीए ग्राउंड, रेस कोर्स आणि कफ परेडला समुद्रात भराव टाकून उपलब्ध करण्याची जागा यांचा समावेश होता. पुरेशा क्षेत्रफळाचा आणि योग्य आकाराचा अभाव, मार्गिकेचे कडेचे स्थान नसणे तसेच अन्य महत्त्वाच्या वापराखाली असल्याने जागेची अनुपलब्धता या कारणांमुळे हे सर्व पर्याय वगळले गेले. समुद्रात भराव टाकून नवीन जागा निर्माण करण्याचा पर्याय पर्यावरण कायद्यानुसारच बेकायदेशीर होता. अशावेळी आरेमधील दुग्धव्यवसाय विभागाच्या मालकीच्या शासकीय जागेचा पर्याय सर्वोत्तम ठरला.
जागा शासकीय मालकीची. दुसरा कोणताही वापर त्यावर नियोजित नव्हता. मार्गिकेच्या उत्तर भागातील शेवटच्या सीप्झ स्टेशनपासून अत्यंत नजीकची जागा जिथे जमिनीखालून २५ मीटर खोलीवरून रॅम्पद्वारे जमिनीवर मार्गिका आणणे आणि डेपोमध्ये नेणे विनासायास शक्य होते. प्रत्यक्ष काम पूर्ण झाल्यावर पुढे शंभर-दीडशे वर्षे चालणाऱ्या मेट्रो ऑपरेशन्सची कार्यक्षमता, cost effective आणि optimum speed हे सर्व साधणे, यादृष्टीने डेपोचे हे स्थान सोयीचे होते. यामुळे या स्थानाची निश्चिती झाली. येथे असणाऱ्या २०००हून अधिक झाडांची नोंद घेण्यात आली. त्यापैकी ६०%हून अधिक झाडेही, monoculture plantation म्हणजे प्रामुख्याने सुबाभूळ प्रकारची असल्याने वृक्ष अधिनियमाखालील विहित प्रक्रिया अवलंबून वृक्षतोडीची परवानगी मिळवणे, वृक्ष प्राधिकरणाच्या सल्ल्याने आवश्यक झाडांचे पुनर्ररोपण करणे आणि तोडाव्या लागणाऱ्या झाडांच्या बदल्यात नेटिव्ह आणि अधिक उपयुक्त जातींची तिप्पट झाडे लावणे, या सर्व मुद्द्यांचा विचार २०१४ मध्येच EIA studyद्वारे करण्यात आला.
कांजूरमार्ग येथील सीप्झपासून १० किमी अंतरावर असलेली कथित शासकीय जागा हा पर्याय मेट्रो-३ च्या म्हणजे कुलाबा ते सीप्झ या मार्गिकेच्या कारशेडसाठी कधीच नव्हता. तज्ज्ञांनी तो विचारातही घेतला नव्हता. तथापि २०१५मध्ये पर्यावरणवाद्यांनी या विषयावर एकतर्फी प्रचार सुरू केल्यानंतर राज्यशासनाने पाच सदस्यांची एक समिती नेमली. त्यात तीन शासकीय अधिकारी व दोन तज्ज्ञ होते. आरेसाठी पर्याय शोधायला सांगितला. तोपर्यंत आरेमध्ये चालू असलेल्या कामाला स्थगिती दिली. समितीने यापूर्वी अभ्यासलेले पर्याय पुन्हा तपासले आणि ते योग्य नसल्याचे स्पष्ट मत दिले. त्यानंतर पर्यावरणवाद्यांनी सुचवलेला कांजूरमार्गचा पर्याय तपासला. हा पर्याय विचारात घ्यायचा असेल तर तीन अडचणी पुढे आल्या. मेट्रो-३ मार्गिका ही ३३.५ किमीची असून ती सीप्झ येथे संपते. कांजूरमार्गला घेऊन जायचे तर १० किमीने भूमिगत मार्गिका आणि त्यानुसार स्थानके वाढवणे अथवा जोगेश्वरी-कांजूरमार्ग या JVLR वरून जाणारी मेट्रो-६ ही उन्नत मार्गिका मेट्रो-३शी निगडीत करणे, त्याचा प्राधान्यक्रम बदलून त्याची आर्थिक तरतूद आणि मान्यता मिळवणे गरजेचे होते. दुसरा मुद्दा जमिनीचा होता. कांजुरमार्ग येथील जमीन कागदोपत्री शासकीय असली तरी त्यावर खाजगी मालकांनी हक्क सांगितला होता आणि त्या न्यायालयीन प्रकरणात उच्च न्यायालयाने १९९६पासून काहीही करण्यास शासनास मनाई केली होती. ही मनाई उठवली गेल्याखेरीज ही जागा तातडीने उपलब्ध होऊ शकत नव्हती. तिसरा मुद्दा जागेच्या योग्यतेचा होता. ही जागा पाणथळ असल्याने तिला कारशेडसाठी सुयोग्य बनवण्यासाठी त्यावर भराव टाकणे आणि ती strengthen करणे यासाठी किमान दोन ते तीन वर्षांचा कालावधी आवश्यक होता.
या अडचणी असूनसुद्धा अत्यंत खुल्या मनाने सदर समितीने कांजूरमार्गचा पर्याय हा प्रथम पर्याय म्हणून मान्य केला. त्यासाठी कोर्टाचे स्थगिती आदेश उठवून घेऊन तीन महिन्यांत शासनाने एमएमआरसीला जागा उपलब्ध करून देण्याची सूचना केली. मेट्रो-६ हा प्रकल्पही एमएमआरसीकडे देऊन सीप्झपासून कांजूरमार्गपर्यंत ही मार्गिका घेऊन जाण्यास शासनाने मान्यता देण्यास सांगितले आणि तीन महिन्यांमध्ये हे शक्य न झाल्यास आरे येथेच सुधारीत आरखड्यानुसार कारशेड करण्याचा दुसरा पर्याय दिला. यात ३०, हेक्टर जागेमधील जास्त झाडे असलेला, पाच हेक्टर, हा पॅच तसाच रिटेन करायचा होता व २५ हेक्टरमध्येच डेपो तयार करायचा होता. शासनाने हा अहवाल मान्य केला. त्यानंतर कांजूरमार्ग जागेवरील स्थगिती उठवण्यासाठी उच्च न्यायालयामध्ये तातडीने अर्ज दाखल करण्यात आला.
न्यायालयाला तातडी लक्षात आणून देऊन ६५० हेक्टरपैकी केवळ कार डेपोसाठी लागणाऱ्या ४५ हेक्टर जागेवरील स्थगिती उठवण्याची विनंती करण्यात आली. भविष्यात मूळ केसचा निकाल लागून खाजगी मालकी सिद्ध झाल्यास मालकाला टीडीआर अथवा भूसंपादन अधिनियमनुसार जो देय मोबदला आहे ते देण्याचे लिखित आश्वासन देण्यात आले. तथापि या जागेचा रेडीरेकनरनुसार रोख मोबदला मालकी हक्काचा निर्णय भविष्यात होईपर्यंत न्यायालयात जमा करण्याची तयारी आहे का, असे विचारले. ही रक्कम त्यावेळच्या दरानुसार २६०० कोटी रूपये होती. न्यायालयात जमा करून ठेवण्यासाठी एव्हढ्या मोठ्या रकमेची तरतूद प्रकल्प खर्चात नसल्याने एमएमआरसीला अशी रक्कम भरता येणे शक्य नसल्याचे शासकीय वकिलांना कळविण्यात आले. वस्तुतः २६०० कोटी रू.ही त्या जागेची मूळ किंमत. भूसंपादन कायद्यानुसार नागरी क्षेत्रात दुप्पट भरपाई द्यावी लागते. म्हणजे किमान ५२०० कोटी रू. त्यानंतर या प्रकरणात काही तारखा पडल्या. परंतु सुनावणी झाली नाही आणि मनाई उठवण्याबाबत निर्णयही झाला नाही.”
“अश्विनी भिडे, व्यवस्थापकीय संचालक”
मुंबई मेट्रो रेल कॉर्पोरेशन
“गुंतागुंतीच्या प्रश्नांना सोपी उत्तरे शोधण्याच्या अलीकडे सातत्यानं दिसणाऱ्या वृत्तीतून पर्यावरणप्रेम या कल्पनेचेही सुलभीकरण झाले आहे. झाड लावणे किंवा झाड वाचवणे किंवा त्याच्याबद्दल तीव्र स्वरात बोलणे म्हणजे आपले सखोल पर्यावरणप्रेम व्यक्त करणे किंवा आपण पर्यावरणप्रेमी असल्याचे सिद्ध करणे, असा बऱ्याच जणांचा समज झाला आहे. पर्यावरणविषयक समस्या, ग्लोबल वॉर्मिंगचा काळजीयुक्त मुद्दा आणि या व्यामिश्र प्रश्नांवरील गुंतागुंतीची उत्तरे, त्यांच्या अंमलबजावणीतील अडचणी यांना थोडासुद्धा स्पर्श न करता सुलभीकरणाद्वारे आपण फार मोठी क्रांती करत असल्याच्या आवेशात वृक्षतोड या विषयावर सर्वच हौशे, नौशे, गौशे तावातावाने बोलत राहतात. झाडे तोडावी लागत असल्यास ती कशासाठी याची कोणतीही चौकशी न करता झाडे तोडण्याला निषेध नोंदवला की आपले राष्ट्रीय कर्तव्य पार पाडले याचे कृतक समाधानही मिळून जाते आणि मूळ समस्येवर तोडगा काढण्याची त्यांची कोणतीही अधिकृत जबाबदारी नसल्याने त्याचे कोणते ओझेही उचलावे लागत नाही.”
“मेट्रोची कारशेड किंवा मेट्रो यार्ड हे मार्गिकेच्या कोणत्यातरी एका टोकाजवळ असणे आवश्यक असते, कारण रोजचे मेट्रोचे चलनवलन म्हणजे ऑपरेशन तेथूनच चालू होते. रात्री सर्व ट्रेन्स मुक्कामाला तेथे परत जातात. त्यांची रोजची देखभाल तेथे होते. ऑपरेशन कंट्रोल सेंटर तेथे असते. दर ३ मिनिटांच्या फ्रिक्वेन्सीने ट्रेन्स, पूर्णतः ऑटोमॅटिक आणि चालकरहित तंत्रज्ञान असणाऱ्या ट्रेन्स पूर्ण कार्यक्षमतेने चालवायच्या असतील, ट्रेन्सची आणि प्लॅटफॉर्म्सची स्वयंचलित दारे आणि इतर अनेक प्रणाली जर विनाअडथळा चालवायच्या असतील आणि रोजचे १७ लाख प्रवासी जर वाहून न्यायचे असतील तर या प्रत्येक गोष्टींमध्ये डेपोचा आणि त्यातील विविध प्रणालींचा सहभाग असतो. त्यामुळे डेपो कुठे असला पाहिजे याचे नियम ठरलेले आहेत. मेट्रो ऑपरेशनची तंत्रिकताच हे नियम निश्चित करते. कोणीही व्यक्ती तिच्या आवडी-निवडीनुसार डेपो कुठे असावा, यावर सवंग भाष्य करू शकत नाही.”
“मेट्रो प्रकल्प हाती घेताना मार्गिका निश्चितीच्या पहिल्या टप्प्यातच डेपोचा विचार होतो. डेपोसाठी जागा नसेल तर प्रकल्पाचा विचारही करू शकत नाही. आठ वर्षांपूर्वी मेट्रो-३ हाती घेण्याचा निर्णय झाला, तेव्हाच उपलब्ध सर्व पर्यायांचा सखोल अभ्यास करून, अन्य पर्याय उपलब्ध नाहीत, याची खात्री केल्यानंतर आरे येथील दुग्ध व्यवसाय विभागाची शासकीय जागा निश्चित झाली. या जागेसाठी पर्यावरण संघात अभ्यास (EIA) केला गेला. पब्लिक हिअरिंग घेतले गेले आणि त्यानंतर या जागेस राज्य मंत्रिमंडळाने मान्यता देऊन ही जागा विहित पद्धतीने मेट्रो कॉर्पोरेशनला २०१४ मध्ये दिली. त्यावर कामही सुरू झाले. आता या सर्वच प्रक्रियेवर शंका घेणे हा उथळपणा. या पर्यायांमध्ये मुंबई विद्यापीठाच्या कलिना कॅम्पसची जागा, धारावी झोपडपट्टी, बिकेसी येथील एमएमआरडीए ग्राउंड, रेस कोर्स आणि कफ परेडला समुद्रात भराव टाकून उपलब्ध करण्याची जागा यांचा समावेश होता. पुरेशा क्षेत्रफळाचा आणि योग्य आकाराचा अभाव, मार्गिकेचे कडेचे स्थान नसणे तसेच अन्य महत्त्वाच्या वापराखाली असल्याने जागेची अनुपलब्धता या कारणांमुळे हे सर्व पर्याय वगळले गेले. समुद्रात भराव टाकून नवीन जागा निर्माण करण्याचा पर्याय पर्यावरण कायद्यानुसारच बेकायदेशीर होता. अशावेळी आरेमधील दुग्धव्यवसाय विभागाच्या मालकीच्या शासकीय जागेचा पर्याय सर्वोत्तम ठरला.”
“जागा शासकीय मालकीची. दुसरा कोणताही वापर त्यावर नियोजित नव्हता. मार्गिकेच्या उत्तर भागातील शेवटच्या सीप्झ स्टेशनपासून अत्यंत नजीकची जागा जिथे जमिनीखालून २५ मीटर खोलीवरून रॅम्पद्वारे जमिनीवर मार्गिका आणणे आणि डेपोमध्ये नेणे विनासायास शक्य होते. प्रत्यक्ष काम पूर्ण झाल्यावर पुढे शंभर-दीडशे वर्षे चालणाऱ्या मेट्रो ऑपरेशन्सची कार्यक्षमता, cost effective आणि optimum speed हे सर्व साधणे, यादृष्टीने डेपोचे हे स्थान सोयीचे होते. यामुळे या स्थानाची निश्चिती झाली. येथे असणाऱ्या २०००हून अधिक झाडांची नोंद घेण्यात आली. त्यापैकी ६०%हून अधिक झाडेही, monoculture plantation म्हणजे प्रामुख्याने सुबाभूळ प्रकारची असल्याने वृक्ष अधिनियमाखालील विहित प्रक्रिया अवलंबून वृक्षतोडीची परवानगी मिळवणे, वृक्ष प्राधिकरणाच्या सल्ल्याने आवश्यक झाडांचे पुनर्ररोपण करणे आणि तोडाव्या लागणाऱ्या झाडांच्या बदल्यात नेटिव्ह आणि अधिक उपयुक्त जातींची तिप्पट झाडे लावणे, या सर्व मुद्द्यांचा विचार २०१४ मध्येच EIA studyद्वारे करण्यात आला.”
“कांजूरमार्ग येथील सीप्झपासून १० किमी अंतरावर असलेली कथित शासकीय जागा हा पर्याय मेट्रो-३ च्या म्हणजे कुलाबा ते सीप्झ या मार्गिकेच्या कारशेडसाठी कधीच नव्हता. तज्ज्ञांनी तो विचारातही घेतला नव्हता. तथापि २०१५मध्ये पर्यावरणवाद्यांनी या विषयावर एकतर्फी प्रचार सुरू केल्यानंतर राज्यशासनाने पाच सदस्यांची एक समिती नेमली. त्यात तीन शासकीय अधिकारी व दोन तज्ज्ञ होते. आरेसाठी पर्याय शोधायला सांगितला. तोपर्यंत आरेमध्ये चालू असलेल्या कामाला स्थगिती दिली. समितीने यापूर्वी अभ्यासलेले पर्याय पुन्हा तपासले आणि ते योग्य नसल्याचे स्पष्ट मत दिले. त्यानंतर पर्यावरणवाद्यांनी सुचवलेला कांजूरमार्गचा पर्याय तपासला. हा पर्याय विचारात घ्यायचा असेल तर तीन अडचणी पुढे आल्या. मेट्रो-३ मार्गिका ही ३३.५ किमीची असून ती सीप्झ येथे संपते. कांजूरमार्गला घेऊन जायचे तर १० किमीने भूमिगत मार्गिका आणि त्यानुसार स्थानके वाढवणे अथवा जोगेश्वरी-कांजूरमार्ग या JVLR वरून जाणारी मेट्रो-६ ही उन्नत मार्गिका मेट्रो-३शी निगडीत करणे, त्याचा प्राधान्यक्रम बदलून त्याची आर्थिक तरतूद आणि मान्यता मिळवणे गरजेचे होते. दुसरा मुद्दा जमिनीचा होता. कांजुरमार्ग येथील जमीन कागदोपत्री शासकीय असली तरी त्यावर खाजगी मालकांनी हक्क सांगितला होता आणि त्या न्यायालयीन प्रकरणात उच्च न्यायालयाने १९९६पासून काहीही करण्यास शासनास मनाई केली होती. ही मनाई उठवली गेल्याखेरीज ही जागा तातडीने उपलब्ध होऊ शकत नव्हती. तिसरा मुद्दा जागेच्या योग्यतेचा होता. ही जागा पाणथळ असल्याने तिला कारशेडसाठी सुयोग्य बनवण्यासाठी त्यावर भराव टाकणे आणि ती strengthen करणे यासाठी किमान दोन ते तीन वर्षांचा कालावधी आवश्यक होता.”
“या अडचणी असूनसुद्धा अत्यंत खुल्या मनाने सदर समितीने कांजूरमार्गचा पर्याय हा प्रथम पर्याय म्हणून मान्य केला. त्यासाठी कोर्टाचे स्थगिती आदेश उठवून घेऊन तीन महिन्यांत शासनाने एमएमआरसीला जागा उपलब्ध करून देण्याची सूचना केली. मेट्रो-६ हा प्रकल्पही एमएमआरसीकडे देऊन सीप्झपासून कांजूरमार्गपर्यंत ही मार्गिका घेऊन जाण्यास शासनाने मान्यता देण्यास सांगितले आणि तीन महिन्यांमध्ये हे शक्य न झाल्यास आरे येथेच सुधारीत आरखड्यानुसार कारशेड करण्याचा दुसरा पर्याय दिला. यात ३०, हेक्टर जागेमधील जास्त झाडे असलेला, पाच हेक्टर, हा पॅच तसाच रिटेन करायचा होता व २५ हेक्टरमध्येच डेपो तयार करायचा होता. शासनाने हा अहवाल मान्य केला. त्यानंतर कांजूरमार्ग जागेवरील स्थगिती उठवण्यासाठी उच्च न्यायालयामध्ये तातडीने अर्ज दाखल करण्यात आला.”
“न्यायालयाला तातडी लक्षात आणून देऊन ६५० हेक्टरपैकी केवळ कार डेपोसाठी लागणाऱ्या ४५ हेक्टर जागेवरील स्थगिती उठवण्याची विनंती करण्यात आली. भविष्यात मूळ केसचा निकाल लागून खाजगी मालकी सिद्ध झाल्यास मालकाला टीडीआर अथवा भूसंपादन अधिनियमनुसार जो देय मोबदला आहे ते देण्याचे लिखित आश्वासन देण्यात आले. तथापि या जागेचा रेडीरेकनरनुसार रोख मोबदला मालकी हक्काचा निर्णय भविष्यात होईपर्यंत न्यायालयात जमा करण्याची तयारी आहे का, असे विचारले. ही रक्कम त्यावेळच्या दरानुसार २६०० कोटी रूपये होती. न्यायालयात जमा करून ठेवण्यासाठी एव्हढ्या मोठ्या रकमेची तरतूद प्रकल्प खर्चात नसल्याने एमएमआरसीला अशी रक्कम भरता येणे शक्य नसल्याचे शासकीय वकिलांना कळविण्यात आले. वस्तुतः २६०० कोटी रू.ही त्या जागेची मूळ किंमत. भूसंपादन कायद्यानुसार नागरी क्षेत्रात दुप्पट भरपाई द्यावी लागते. म्हणजे किमान ५२०० कोटी रू. त्यानंतर या प्रकरणात काही तारखा पडल्या. परंतु सुनावणी झाली नाही आणि मनाई उठवण्याबाबत निर्णयही झाला नाही.”
