Details
भारतीय हवाई वाहतुकीचे दुखणे सरकारीच!
01-Jul-2019
”
अनिकेत जोशी, संपादक, बित्तंबातमी
[email protected]
जेट एअरवेज कंपनीचे बुधवारी रात्री अमृतसरहून मुंबईसाठी सुटलेले विमान त्या कंपनीच्या विमानसेवेतील अखेरचे उड्डाण ठरले. 1994 पासून सुरू झालेल्या आणि हळुहळू विस्तारलेल्या जेटने भारतातील दुसऱ्या क्रमांकाची मोठी विमान कंपनी असा मान मिळवला होता. स्थापनेनंतर पंचवीस वर्षांनी आता या कंपनीची विमानसेवा थांबली आहे. हे थांबणे तात्पुरते आहे असा विश्वास कंपनीचे चाहते व कंपनीच्या कर्जदार बँका व्यक्त करतात. पण आजवर ज्या-ज्या विमान कंपन्यांनी अशी सेवा थांबवली त्यांनी पुन्हा कधीच उड्डाण केले नाही. किमान अर्धा डझन हवाई वाहतूक कंपन्या अशा पद्धतीने बंद झाल्या आहेत. आपल्या मुंबईतील उद्योजक परवेझ दमानियाची विमान कंपनी दमानिया एअरवेव्हज आठवते ना? अगदी ताजे उदाहरण आहे किंगफिशरचे. किंगफिशर उडवून विजय माल्या परदेशात पळून गेला. तिथून तो आता जेटच्या निमित्ताने भारतीय बँकांना शहाणपणा शिकवतो आहे. किंगफिशरने बंद पडण्याच्या आधी काही वर्षे आधीच एअर डेक्कन ही स्वस्त दरात हवाई वाहतूक सेवा देणारी कंपनी विकत घेतली होती. त्यात तो डुबला. जेटने दहा वर्षांपूर्वी सहा विमान कंपन्या अशाच विकत घेतल्या होत्या. त्याच जेटचा अंत झाला आहे.
जेटचे संस्थापक अध्यक्ष नरेश गोयल यांच्या चुकीच्या धोरणांमुळे व व्यवस्थापनाच्या त्यांच्या चुकीच्या पद्धतींमुळेच जेट बुडाली हे आता हळुहळू स्पष्ट होत आहे. पण त्याचवेळी खाजगी विमान उद्योगाला प्रोत्साहन देण्याचे केंद्र सरकारचे धोरणही अनेक बाबतीत पेंड खाते आहे. म्हणूनच बहुतेक सर्वच विमान कंपन्या तोट्यातच सुरू आहेत. केंद्र सरकराने 1953 मध्ये कायदा करून तेव्हाच्या आठ खाजगी हवाई वाहतूक सेवा देणाऱ्या कंपन्या ताब्यात घेतल्या. त्यामधून एअर इंडियाचा जन्म झाला. त्यापुढची चाळीस वर्षे एअर इंडिया ही परदेशात जाण्यासाठी तर इंडियन एअरलाईन्स ही देशांतगर्गत वाहतुकीसाठी एकमेव विमान कंपनी होती. 1993 मध्ये मनमोहनसिंह अर्थमंत्री होते आणि नरसिंहराव पंतप्रधान होते तेव्हा त्यांनी जी आर्थिक उदारीकरणाची धोरणे स्वीकारली त्यात हवाई प्रवास क्षेत्रही खुले करण्याचा निर्णय घेतला गेला. भारत सरकारने एअर इंडियाची स्थापना करताना हवाई क्षेत्रावर भारत सरकारची मक्तेदारी निर्माण केली होती. तो एअर कॉर्पोरेशन अक्ट हा कायदाच 1993 मध्ये रद्दबातल करून टाकला. त्यामुळे नव्या विमान कंपन्यांचा जन्म झाला खरा, पण या क्षेत्राच्या वाढीसाठी जी पोषक धोरणे घेणे आवश्यक होते ती केंद्र सरकारने घेतलीच नाहीत. यातील एक महत्त्वाचे धोरण होते एव्हीएशन टर्बाईल फ्युएल – एटीएफ, या विमानांसाठी आवश्यक असणाऱ्या विशेष परिष्कृत इंधनाच्या किंमतीबाबतचे. विमान चालवण्याच्या खर्चातील सर्वात मोठा वाटा या एटीएफचा आहे. उड्डाणासाठी लागणाऱ्या खर्चाच्या चाळीस टक्के पैसा एटीएफवरच खर्च होत असतो. या एटीएफच्या भरातातील किंमती जगात कुठेच नाहीत इतक्या महाग आहेत. कारण मुळातच महाग असणाऱ्या या इंधनावर भारत सरकार आणखी प्रचंड कराचा बोजा टाकत असते. तो कमी कऱण्याची सरकारची तयारी नाही. परिणामी सर्वच विमान कंपन्या या कमी-अधिक तोट्यातच काम करत असतात.
1993 मध्ये जेव्हा नवे हवाई वाहतूक धोरण भारत सरकारने जाहीर केले तेव्हा त्याचा लाभ घेण्यासाठी अनेक खाजगी उद्योजक वेगाने पुढे आले. नरेश गोयल हे त्यातील एक होते. त्या सुरूवातीच्या एक-दोन वर्षातच मोदी लुफ्त ही पहिली कपंनी सुरू झाली. पाठोपाठ दमानिया एअरवेज आली. सहाराने या क्षेत्रात उडी घेतली. ईस्ट-वेस्ट एअरलाईन्स या नावाचीही एक कंपनी सुरू झाली. या चारही कंपन्या पुढच्या पाच-सहा वर्षांतच बंद पडल्या. जेटची सुरूवात त्याचवेळी झाली. पण त्यांनी तग धरला. नरेश गोयल 1990 च्या सुमारास परदेशी विमान कंपन्यांचे भारतातील सोल सेलिंग एजंट म्हणून काम करत असत. त्यांचा या क्षेत्रातील अनुभव हा तितकचा होता. पण परदेशी विमान कंपन्यांचे प्रमुख एजंट हे त्या क्षेत्रातील तेव्हाच्या काळातील एक महत्त्वाचे स्थान होते. 27 आंतरराष्ट्रीय विमान वाहतूक कंपन्यांचे काम नरेश गोयल यांची कंपनी भारतात सांभाळत होती. त्यामुळे जेटची सुरूवात धडाक्याने झाली.
कायदा रदद् झाल्यानंतर जे नवे धोरण भारत सरकारने घेतले त्यात आधी फक्त एअर टॅक्सी म्हणून काम करणाऱ्या विमान सेवा कंपन्यांना सहा महिन्यांचे उड्डाणाचे वेळापत्रक आखून नियमित उड्डाणे सुरू करण्याची परवानगी मिळाली. जेटचे विमान डौलात उडू लागले. 2007 मध्ये त्यांनी बुडत असणारी सहारा विमान कंपनी ताब्यात घेतली. जेट व सहाराचा संगम सहाराला फायद्याचा नक्कीच ठरलाच असणार. पण जेटची वाट लागायला त्यातून सुरूवात झाली असे या क्षेत्रातील तज्ज्ञांचे म्हणणे आहे. 2012 मध्ये गोयल यांनी एतिहाद कंपनीला 24 टक्के भांडवल विकले. पण जगातील विख्यात अशा एतिहाद विमान कंपनीचे व्यवस्थापन धोरण मात्र जेटने मान्य केले नाही. चुकीची व गोयल यांच्याच फायद्याची धोरणे ते राबवत राहिले. 2015 पासून जेटचा तोटा वाढू लागला तेव्हा गोयल यांनी अन्य परदेशी विमान कंपन्यांना आणखी शेअर्स विकण्याचा घाट घातला. त्यातही यांच्या शेअर्सना त्या डेल्टासारख्या अमेरिकन कंपनीने जितका भाव देऊ केला होता त्यापेक्षा 25 टक्के अधिक रकमेची हाव गोयल यांनी धरल्यामुळे तो व्यवहार फिसकटला. बाजारात जेटचा शेअर त्यावेळी 180 ते 325 रूपयांच्या मर्यादेत फिरत होता. डेल्टाने तीनशे रूपये प्रती शेअर पैसे देऊ केले होते. पण गोयल यांना 400 रूपये प्रती शेअर मिळावेत अशी अपेक्षा होती. तो व्यवहार फिसकटल्यानंतर जेटच्या विमानाचा प्रवास वेगाने क्रॅश लँडिंगच्या दिशेने सुरू झाला.
तीन-तीन महिने पगार थकले. कर्मचारी सोडून जाऊ लागले. जी विमान भाड्याने घेतली होती त्यांचे भाडे थकल्यामुळे त्यांच्या मालक कंपन्यांनी ती विमाने काढून घेतली. सहारा ताब्यात घेण्यासाठी नरेश गोयल यांनी प्रचंड पैसा खर्च केला होता. त्याआधी, 2005 मध्ये जेटने शेअर मार्केटमध्ये रूबाबात पदार्पण केले होते. शंभर रूपयांच्या शेअर्सला त्यांना बाजाराने 1200 रूपये दिले होते. तितका भाव त्यांच्या एअरने नंतर कधीच गाठला नाही. त्या सुरूवातीच्या शेअर विक्रीत जो बक्कळ पैसा त्यांना मिळाला, तो सारा निधी गोयलनी सहारा घेण्यात गुंतवला आणि नंतर नव्या स्पर्धेला तोंड देताना जेटच्या तोंडाला फेस आला.
आर्थिक डबघाईला आल्यामुळे विमानसेवा बंद करण्यात आलेल्या जेट एअरवेजच्या कर्मचाऱ्यांसमोर सध्या उदरनिर्वाहाचा मोठाच प्रश्न निर्माण झाला आहे. गेल्या तीन महिन्यांपासून या कर्मचाऱ्यांना, विमानांच्या पायलटनाही वेतन मिळालेले नाही. आता तर या कर्मचाऱ्यांसमोर थेट बेकारीचेच संकट उभे ठाकले आहे. कर्मचारी संघटनांनी जेटच्या व्यवस्थापनाला चर्चेची विनंती केली पण ती कंपनीने धुडकावली. कारण त्या कर्मचाऱ्यांना दिलासा द्यावा असे काहीच सांगण्यासारखे गोयल यांच्याकडे नव्हते. त्यांचा तोटा अतिप्रचंड वाढला होता. दररोज कंपनीला 22 कोटींचा तोटा होत होता. त्यांच्या ताफ्यातील 123 विमानंपैकी अनेक विमानांचे भाडे थकल्यामुळे जानेवारीपासून क्रमशः विमान मालक कंपन्यांनी आपापली विमाने काढून घेतली होती. त्यामुळे अनेक उड्डाणे रद्द् करावी लागत होती. सारेच बंद पडत असताना स्टेट बँक ऑफ इंडियाच्या नेतृत्त्वातील धनकोंनी तगादा लावला होता. गोयल त्यांना सांगत होते की जेटला आणखी 1000 कोटी तातडीने कर्ज द्या. म्हणजे जुनी देणी देऊन विमानसेवा सुरू ठेवता येईल. विमान सेवा सुरू असताना जेटमध्ये नवे भांडवलदार येऊ शकतील असे गणित होते. पण बँकांनी काखा वर करून टाकल्या होत्या.
ऑल इंडिया जेट एअरवेज स्टाफ ऑफिसर आणि स्टाफ असोसिएशनची जेट व्यवस्थापनासोबत बैठक झाली. त्यावेळी व्यवस्थापनाने म्हटले की १० मेपर्यंत जेटच्या भागभांडवलातील गोयल यांचा व बँकांचा काही हिस्सा विकला जाईल अशी आशा आहे. त्या प्रक्रियेची ही अंतिम मुदत असून तोपर्यंत कर्मचाऱ्यांना प्रतीक्षाच करावी लागणार आहे. सरकार यात हस्तक्षेप का करत नाही, मदत नाही तर मत नाही असे सवाल कर्मचाऱ्यांना पडले आहेत. ते विचारताना २० ते २५ वर्षे सेवा करणाऱ्या कर्मचाऱ्यांच्या डोळ्यातून अश्रूही येत होते. दिल्लीतही जेटच्या कार्यालयापुढे अशीच घोषणाबाजी त्यादिवशी सुरू होती. जेट एअरवेजमधील कर्मचाऱ्यांबरोबरच या कंपनीशी निगडित असलेल्या काही कंत्राटी कर्मचाऱ्यांच्या वेतनाचाही प्रश्न लटकलेला आहे. विविध सेवा पुरवणाऱ्या चार कंत्राटी कर्मचारी कंपन्यांचे कर्मचारीही जेटसोबत आहेत. हेल्पर, प्रवाशांच्या बॅगांना टॅग लावणे, काऊंटरवर चेकिंगसाठी मदत, सामान लोड करण्यासह जवळपास ५०० पेक्षा अधिक कर्मचारी यात येतात. जेटला आर्थिक समस्या जरी येत असली तरी कंत्राटी कर्मचाऱ्यांना त्यांच्या कंपन्यांकडून वेळेत वेतन दिले जात होते. मात्र कंपनी बंद होत असल्याने आता या कर्मचाऱ्यांचा वेतनाचा प्रश्नही ऐरणीवर आला आहे. या महिन्याचे व त्यापुढील महिन्याचे वेतन कसे मिळणार हा प्रश्नच आहे.
आर्थिक अरिष्टामुळे संकटात असणाऱ्या जेटच्या कर्मचारी, अधिकाऱ्यांत संभ्रमाचे वातावरण आहे. नोकरी कोणत्याही क्षणी जाऊ शकते, अशी भीती त्यांच्यात निर्माण झाली आहे. या पार्श्वभूमीवर जेटच्या कर्मचाऱ्यांना न्याय मिळवून देण्यासाठी आक्रमक आंदोलन करण्यात येईल, अशी ग्वाही ऑल इंडिया जेट एअरवेज ऑफिसर्स अॅयण्ड स्टाफ असोसिएशनचे अध्यक्ष आणि राष्ट्रवादीचे आमदार किरण पावसकर देतात. जेट एअरवेजच्या आजच्या स्थितीला नेमके कोण जबाबदार आहे? याबाबत पावसकरांचे मत आहे की, देशातील हवाई वाहतूक क्षेत्राची संपूर्ण जबाबदारी हवाई वाहतूक मंत्रालय, डीजीसीए, बीसीएएस, एअरपोर्ट ऑथॉरिटी ऑफ इंडिया या सरकारी संस्थांची आहे. विमान खरेदी करण्यापासून प्रत्येक उड्डाण, लँडिंग, प्रत्येक आसनापाठी सरकारकडून कर आकारला जातो. त्यामुळे केवळ खासगी ऑपरेटरच्या ताब्यात असलेल्या कंपनीला वाऱ्यावर सोडणे चुकीचे आहे. या क्षेत्रातील कर्मचाऱ्यांच्या रोजगाराची सुरक्षा ही सरकारची जबाबदारी आहे.
नरेश गोयल यांनी आर्थिक संकटातून मार्ग काढण्याचा अखेरचा प्रयत्न म्हणून कंपनीच्या अध्यक्षपादाचा राजीनामा दिला. त्यांच्या पत्नीनेही संचालकपद सोडले. पण 25 मार्चनंतर स्टेट बँकेने जेटमध्ये आणखी भागभांडवल, पैसा आणण्याची पावले का उचलली नाहीत असाही प्रश्न आहे. केंद्र सरकारने ठरवले तर २४ तासांमध्ये जेट एअरवेजचा प्रश्न सुटू शकला असता. पण केंद्रातील सत्ताधारी व विरोधकही सध्या निवडणुकीचा सामना करत असल्यामुळे या रडणाऱ्या कर्मचाऱ्यांकडे कोण लक्ष देणार? देशातील हवाई वाहतूक क्षेत्रामध्ये २५ लाखांपेक्षा जास्त कर्मचारी आहेत. त्यांच्या भवितव्याबाबत कधीही प्रश्नचिन्ह उभे राहू शकते. कारण एअर इंडियाचा पन्नास हजार कोटी रूपयांचा संचित तोटा असतानाही केवळ भारत सरकारच्या आधारावरच त्याचा कारभार सुरू आहे. अन्य कंपन्यांना सरकारी मदतीचा हात कधी व कसा मिळणार हा सवाल आहे.”
“अनिकेत जोशी, संपादक, बित्तंबातमी
[email protected]
जेट एअरवेज कंपनीचे बुधवारी रात्री अमृतसरहून मुंबईसाठी सुटलेले विमान त्या कंपनीच्या विमानसेवेतील अखेरचे उड्डाण ठरले. 1994 पासून सुरू झालेल्या आणि हळुहळू विस्तारलेल्या जेटने भारतातील दुसऱ्या क्रमांकाची मोठी विमान कंपनी असा मान मिळवला होता. स्थापनेनंतर पंचवीस वर्षांनी आता या कंपनीची विमानसेवा थांबली आहे. हे थांबणे तात्पुरते आहे असा विश्वास कंपनीचे चाहते व कंपनीच्या कर्जदार बँका व्यक्त करतात. पण आजवर ज्या-ज्या विमान कंपन्यांनी अशी सेवा थांबवली त्यांनी पुन्हा कधीच उड्डाण केले नाही. किमान अर्धा डझन हवाई वाहतूक कंपन्या अशा पद्धतीने बंद झाल्या आहेत. आपल्या मुंबईतील उद्योजक परवेझ दमानियाची विमान कंपनी दमानिया एअरवेव्हज आठवते ना? अगदी ताजे उदाहरण आहे किंगफिशरचे. किंगफिशर उडवून विजय माल्या परदेशात पळून गेला. तिथून तो आता जेटच्या निमित्ताने भारतीय बँकांना शहाणपणा शिकवतो आहे. किंगफिशरने बंद पडण्याच्या आधी काही वर्षे आधीच एअर डेक्कन ही स्वस्त दरात हवाई वाहतूक सेवा देणारी कंपनी विकत घेतली होती. त्यात तो डुबला. जेटने दहा वर्षांपूर्वी सहा विमान कंपन्या अशाच विकत घेतल्या होत्या. त्याच जेटचा अंत झाला आहे.
जेटचे संस्थापक अध्यक्ष नरेश गोयल यांच्या चुकीच्या धोरणांमुळे व व्यवस्थापनाच्या त्यांच्या चुकीच्या पद्धतींमुळेच जेट बुडाली हे आता हळुहळू स्पष्ट होत आहे. पण त्याचवेळी खाजगी विमान उद्योगाला प्रोत्साहन देण्याचे केंद्र सरकारचे धोरणही अनेक बाबतीत पेंड खाते आहे. म्हणूनच बहुतेक सर्वच विमान कंपन्या तोट्यातच सुरू आहेत. केंद्र सरकराने 1953 मध्ये कायदा करून तेव्हाच्या आठ खाजगी हवाई वाहतूक सेवा देणाऱ्या कंपन्या ताब्यात घेतल्या. त्यामधून एअर इंडियाचा जन्म झाला. त्यापुढची चाळीस वर्षे एअर इंडिया ही परदेशात जाण्यासाठी तर इंडियन एअरलाईन्स ही देशांतगर्गत वाहतुकीसाठी एकमेव विमान कंपनी होती. 1993 मध्ये मनमोहनसिंह अर्थमंत्री होते आणि नरसिंहराव पंतप्रधान होते तेव्हा त्यांनी जी आर्थिक उदारीकरणाची धोरणे स्वीकारली त्यात हवाई प्रवास क्षेत्रही खुले करण्याचा निर्णय घेतला गेला. भारत सरकारने एअर इंडियाची स्थापना करताना हवाई क्षेत्रावर भारत सरकारची मक्तेदारी निर्माण केली होती. तो एअर कॉर्पोरेशन अक्ट हा कायदाच 1993 मध्ये रद्दबातल करून टाकला. त्यामुळे नव्या विमान कंपन्यांचा जन्म झाला खरा, पण या क्षेत्राच्या वाढीसाठी जी पोषक धोरणे घेणे आवश्यक होते ती केंद्र सरकारने घेतलीच नाहीत. यातील एक महत्त्वाचे धोरण होते एव्हीएशन टर्बाईल फ्युएल – एटीएफ, या विमानांसाठी आवश्यक असणाऱ्या विशेष परिष्कृत इंधनाच्या किंमतीबाबतचे. विमान चालवण्याच्या खर्चातील सर्वात मोठा वाटा या एटीएफचा आहे. उड्डाणासाठी लागणाऱ्या खर्चाच्या चाळीस टक्के पैसा एटीएफवरच खर्च होत असतो. या एटीएफच्या भरातातील किंमती जगात कुठेच नाहीत इतक्या महाग आहेत. कारण मुळातच महाग असणाऱ्या या इंधनावर भारत सरकार आणखी प्रचंड कराचा बोजा टाकत असते. तो कमी कऱण्याची सरकारची तयारी नाही. परिणामी सर्वच विमान कंपन्या या कमी-अधिक तोट्यातच काम करत असतात.
1993 मध्ये जेव्हा नवे हवाई वाहतूक धोरण भारत सरकारने जाहीर केले तेव्हा त्याचा लाभ घेण्यासाठी अनेक खाजगी उद्योजक वेगाने पुढे आले. नरेश गोयल हे त्यातील एक होते. त्या सुरूवातीच्या एक-दोन वर्षातच मोदी लुफ्त ही पहिली कपंनी सुरू झाली. पाठोपाठ दमानिया एअरवेज आली. सहाराने या क्षेत्रात उडी घेतली. ईस्ट-वेस्ट एअरलाईन्स या नावाचीही एक कंपनी सुरू झाली. या चारही कंपन्या पुढच्या पाच-सहा वर्षांतच बंद पडल्या. जेटची सुरूवात त्याचवेळी झाली. पण त्यांनी तग धरला. नरेश गोयल 1990 च्या सुमारास परदेशी विमान कंपन्यांचे भारतातील सोल सेलिंग एजंट म्हणून काम करत असत. त्यांचा या क्षेत्रातील अनुभव हा तितकचा होता. पण परदेशी विमान कंपन्यांचे प्रमुख एजंट हे त्या क्षेत्रातील तेव्हाच्या काळातील एक महत्त्वाचे स्थान होते. 27 आंतरराष्ट्रीय विमान वाहतूक कंपन्यांचे काम नरेश गोयल यांची कंपनी भारतात सांभाळत होती. त्यामुळे जेटची सुरूवात धडाक्याने झाली.
कायदा रदद् झाल्यानंतर जे नवे धोरण भारत सरकारने घेतले त्यात आधी फक्त एअर टॅक्सी म्हणून काम करणाऱ्या विमान सेवा कंपन्यांना सहा महिन्यांचे उड्डाणाचे वेळापत्रक आखून नियमित उड्डाणे सुरू करण्याची परवानगी मिळाली. जेटचे विमान डौलात उडू लागले. 2007 मध्ये त्यांनी बुडत असणारी सहारा विमान कंपनी ताब्यात घेतली. जेट व सहाराचा संगम सहाराला फायद्याचा नक्कीच ठरलाच असणार. पण जेटची वाट लागायला त्यातून सुरूवात झाली असे या क्षेत्रातील तज्ज्ञांचे म्हणणे आहे. 2012 मध्ये गोयल यांनी एतिहाद कंपनीला 24 टक्के भांडवल विकले. पण जगातील विख्यात अशा एतिहाद विमान कंपनीचे व्यवस्थापन धोरण मात्र जेटने मान्य केले नाही. चुकीची व गोयल यांच्याच फायद्याची धोरणे ते राबवत राहिले. 2015 पासून जेटचा तोटा वाढू लागला तेव्हा गोयल यांनी अन्य परदेशी विमान कंपन्यांना आणखी शेअर्स विकण्याचा घाट घातला. त्यातही यांच्या शेअर्सना त्या डेल्टासारख्या अमेरिकन कंपनीने जितका भाव देऊ केला होता त्यापेक्षा 25 टक्के अधिक रकमेची हाव गोयल यांनी धरल्यामुळे तो व्यवहार फिसकटला. बाजारात जेटचा शेअर त्यावेळी 180 ते 325 रूपयांच्या मर्यादेत फिरत होता. डेल्टाने तीनशे रूपये प्रती शेअर पैसे देऊ केले होते. पण गोयल यांना 400 रूपये प्रती शेअर मिळावेत अशी अपेक्षा होती. तो व्यवहार फिसकटल्यानंतर जेटच्या विमानाचा प्रवास वेगाने क्रॅश लँडिंगच्या दिशेने सुरू झाला.
तीन-तीन महिने पगार थकले. कर्मचारी सोडून जाऊ लागले. जी विमान भाड्याने घेतली होती त्यांचे भाडे थकल्यामुळे त्यांच्या मालक कंपन्यांनी ती विमाने काढून घेतली. सहारा ताब्यात घेण्यासाठी नरेश गोयल यांनी प्रचंड पैसा खर्च केला होता. त्याआधी, 2005 मध्ये जेटने शेअर मार्केटमध्ये रूबाबात पदार्पण केले होते. शंभर रूपयांच्या शेअर्सला त्यांना बाजाराने 1200 रूपये दिले होते. तितका भाव त्यांच्या एअरने नंतर कधीच गाठला नाही. त्या सुरूवातीच्या शेअर विक्रीत जो बक्कळ पैसा त्यांना मिळाला, तो सारा निधी गोयलनी सहारा घेण्यात गुंतवला आणि नंतर नव्या स्पर्धेला तोंड देताना जेटच्या तोंडाला फेस आला.
आर्थिक डबघाईला आल्यामुळे विमानसेवा बंद करण्यात आलेल्या जेट एअरवेजच्या कर्मचाऱ्यांसमोर सध्या उदरनिर्वाहाचा मोठाच प्रश्न निर्माण झाला आहे. गेल्या तीन महिन्यांपासून या कर्मचाऱ्यांना, विमानांच्या पायलटनाही वेतन मिळालेले नाही. आता तर या कर्मचाऱ्यांसमोर थेट बेकारीचेच संकट उभे ठाकले आहे. कर्मचारी संघटनांनी जेटच्या व्यवस्थापनाला चर्चेची विनंती केली पण ती कंपनीने धुडकावली. कारण त्या कर्मचाऱ्यांना दिलासा द्यावा असे काहीच सांगण्यासारखे गोयल यांच्याकडे नव्हते. त्यांचा तोटा अतिप्रचंड वाढला होता. दररोज कंपनीला 22 कोटींचा तोटा होत होता. त्यांच्या ताफ्यातील 123 विमानंपैकी अनेक विमानांचे भाडे थकल्यामुळे जानेवारीपासून क्रमशः विमान मालक कंपन्यांनी आपापली विमाने काढून घेतली होती. त्यामुळे अनेक उड्डाणे रद्द् करावी लागत होती. सारेच बंद पडत असताना स्टेट बँक ऑफ इंडियाच्या नेतृत्त्वातील धनकोंनी तगादा लावला होता. गोयल त्यांना सांगत होते की जेटला आणखी 1000 कोटी तातडीने कर्ज द्या. म्हणजे जुनी देणी देऊन विमानसेवा सुरू ठेवता येईल. विमान सेवा सुरू असताना जेटमध्ये नवे भांडवलदार येऊ शकतील असे गणित होते. पण बँकांनी काखा वर करून टाकल्या होत्या.
ऑल इंडिया जेट एअरवेज स्टाफ ऑफिसर आणि स्टाफ असोसिएशनची जेट व्यवस्थापनासोबत बैठक झाली. त्यावेळी व्यवस्थापनाने म्हटले की १० मेपर्यंत जेटच्या भागभांडवलातील गोयल यांचा व बँकांचा काही हिस्सा विकला जाईल अशी आशा आहे. त्या प्रक्रियेची ही अंतिम मुदत असून तोपर्यंत कर्मचाऱ्यांना प्रतीक्षाच करावी लागणार आहे. सरकार यात हस्तक्षेप का करत नाही, मदत नाही तर मत नाही असे सवाल कर्मचाऱ्यांना पडले आहेत. ते विचारताना २० ते २५ वर्षे सेवा करणाऱ्या कर्मचाऱ्यांच्या डोळ्यातून अश्रूही येत होते. दिल्लीतही जेटच्या कार्यालयापुढे अशीच घोषणाबाजी त्यादिवशी सुरू होती. जेट एअरवेजमधील कर्मचाऱ्यांबरोबरच या कंपनीशी निगडित असलेल्या काही कंत्राटी कर्मचाऱ्यांच्या वेतनाचाही प्रश्न लटकलेला आहे. विविध सेवा पुरवणाऱ्या चार कंत्राटी कर्मचारी कंपन्यांचे कर्मचारीही जेटसोबत आहेत. हेल्पर, प्रवाशांच्या बॅगांना टॅग लावणे, काऊंटरवर चेकिंगसाठी मदत, सामान लोड करण्यासह जवळपास ५०० पेक्षा अधिक कर्मचारी यात येतात. जेटला आर्थिक समस्या जरी येत असली तरी कंत्राटी कर्मचाऱ्यांना त्यांच्या कंपन्यांकडून वेळेत वेतन दिले जात होते. मात्र कंपनी बंद होत असल्याने आता या कर्मचाऱ्यांचा वेतनाचा प्रश्नही ऐरणीवर आला आहे. या महिन्याचे व त्यापुढील महिन्याचे वेतन कसे मिळणार हा प्रश्नच आहे.
आर्थिक अरिष्टामुळे संकटात असणाऱ्या जेटच्या कर्मचारी, अधिकाऱ्यांत संभ्रमाचे वातावरण आहे. नोकरी कोणत्याही क्षणी जाऊ शकते, अशी भीती त्यांच्यात निर्माण झाली आहे. या पार्श्वभूमीवर जेटच्या कर्मचाऱ्यांना न्याय मिळवून देण्यासाठी आक्रमक आंदोलन करण्यात येईल, अशी ग्वाही ऑल इंडिया जेट एअरवेज ऑफिसर्स अॅयण्ड स्टाफ असोसिएशनचे अध्यक्ष आणि राष्ट्रवादीचे आमदार किरण पावसकर देतात. जेट एअरवेजच्या आजच्या स्थितीला नेमके कोण जबाबदार आहे? याबाबत पावसकरांचे मत आहे की, देशातील हवाई वाहतूक क्षेत्राची संपूर्ण जबाबदारी हवाई वाहतूक मंत्रालय, डीजीसीए, बीसीएएस, एअरपोर्ट ऑथॉरिटी ऑफ इंडिया या सरकारी संस्थांची आहे. विमान खरेदी करण्यापासून प्रत्येक उड्डाण, लँडिंग, प्रत्येक आसनापाठी सरकारकडून कर आकारला जातो. त्यामुळे केवळ खासगी ऑपरेटरच्या ताब्यात असलेल्या कंपनीला वाऱ्यावर सोडणे चुकीचे आहे. या क्षेत्रातील कर्मचाऱ्यांच्या रोजगाराची सुरक्षा ही सरकारची जबाबदारी आहे.
नरेश गोयल यांनी आर्थिक संकटातून मार्ग काढण्याचा अखेरचा प्रयत्न म्हणून कंपनीच्या अध्यक्षपादाचा राजीनामा दिला. त्यांच्या पत्नीनेही संचालकपद सोडले. पण 25 मार्चनंतर स्टेट बँकेने जेटमध्ये आणखी भागभांडवल, पैसा आणण्याची पावले का उचलली नाहीत असाही प्रश्न आहे. केंद्र सरकारने ठरवले तर २४ तासांमध्ये जेट एअरवेजचा प्रश्न सुटू शकला असता. पण केंद्रातील सत्ताधारी व विरोधकही सध्या निवडणुकीचा सामना करत असल्यामुळे या रडणाऱ्या कर्मचाऱ्यांकडे कोण लक्ष देणार? देशातील हवाई वाहतूक क्षेत्रामध्ये २५ लाखांपेक्षा जास्त कर्मचारी आहेत. त्यांच्या भवितव्याबाबत कधीही प्रश्नचिन्ह उभे राहू शकते. कारण एअर इंडियाचा पन्नास हजार कोटी रूपयांचा संचित तोटा असतानाही केवळ भारत सरकारच्या आधारावरच त्याचा कारभार सुरू आहे. अन्य कंपन्यांना सरकारी मदतीचा हात कधी व कसा मिळणार हा सवाल आहे.”
